Publicado el

La caja que cambió el mundo, por Jaime López

Carguero en el puerto de Rotterdam (CC Frans Berkelaar)

Seguimos desgranando nuestro 360º sobre Cartografías con el magnífico texto de Jaime López, experto del Port Community System del puerto de Valencia. Con él descubrimos la relevancia de esas otras vías —llenas de tráfico— que surcan los océanos y conforman nuestra economía y nuestros hábitos diarios, en un mapa de relaciones que une productores y consumidores, marineros y transportistas, el pasado y el futuro: el viaje del comercio marítimo.


Un ordenador. Un cuaderno. Una mesa. Una camisa. Un reloj. Una lata de refresco, un paquete de arroz, un frigorífico… Si echamos un vistazo alrededor de cualquier lugar en el que nos encontremos, todo lo que veamos o tengamos a mano habrá pasado algún tiempo dentro de un contenedor. El sesenta por ciento del comercio mundial, medido por el valor, viaja en contenedores marítimos. Y ese número es en realidad engañosamente bajo, porque las cifras generales incluyen muchas mercancías que no se pueden transportar en contenedor, como el gas, el petróleo, los productos a granel…. Si eliminamos esos productos podemos llegar a una estimación cercana al noventa por ciento.

Durante miles de años, la humanidad ha surcado los mares en busca de mercancías y tesoros que luego llevaba de un lugar a otro para comerciar, ofreciendo a las distintas poblaciones locales alimentos, joyas o materiales que nunca habían visto antes. Pero este proceso nunca fue fácil. La carga y descarga de las mercancías era un trabajo lento y complicado. Aun así, la carga a granel, muy intensiva en mano de obra, fue la única manera conocida para trasladar las mercancías por vía marítima hasta la mitad del siglo pasado. Un barco podía pasar más tiempo en el puerto que en la mar mientras los estibadores trabajaban cargándolo o descargándolo; los riesgos  de accidente, las perdidas de mercancía y los robos eran muy habituales.

Con el tiempo, se fueron desarrollando distintos sistemas de manipulación que hacían el proceso cada vez más eficiente: cuerdas para atar la madera, sacos o palés para agrupar la mercancía. También los medios de manipulación fueron avanzando. En los puertos del Mediterráneo, hasta los años cuarenta, se podía ver un ejemplo de ingenio para solucionar este problema: los tecles, unas grúas móviles que permitían aumentar la productividad de los puertos, pero con un coste mayor debido a que exigían pasos intermedios para manipular la mercancía (del barco a barcazas más pequeñas, de las gabarras al puerto).

Aunque la revolución industrial trajo barcos más grandes, eficientes y rápidos y el desarrollo del transporte marítimo de línea regular, los medios de carga solo evolucionaron en el uso de grúas mecánicas. Pero con la llegada del ferrocarril se evidenciaron las ineficiencias del transporte marítimo, pues transferir la carga entre trenes y barcos demostró muchos problemas prácticos. Y en el siglo XX, cuando surgió el transporte por carretera y aparecieron los camiones, el problema del tiempo perdido cargando y descargando pasó a ser de los conductores. La cadena de innovaciones tecnológicas para superar todos esos problemas cambiaría para siempre la configuración de los barcos, los puertos y ese sistema circulatorio del mundo que son las rutas de navegación de nuestros océanos.

Malcolm P. McLean (1914-2001) era un transportista de Carolina del Norte que se desesperaba en su camión esperando la mayor parte del día para entregar la mercancía. Veía a los estibadores coger cada caja del camión, que luego deslizaban en el cabestrillo con el que llevaban la caja hasta la bodega del barco, una y otra vez, caja por caja, en jornadas interminables. El sistema le hacía perder tiempo, y perder tiempo era perder dinero.

Pero no fue hasta la mitad de los años cincuenta cuando McLean, después de crear una gran compañía de transporte con más de 1.700 camiones, decidió hacer algo al respecto. Tenía una buena razón para ello: a medida que el negocio de transporte por carretera iba madurando, algunos estados de los EE.UU. adoptaban una nueva serie de restricciones de peso y tasas recaudatorias. Algunos camiones de McLean cruzaban el país de costa a costa, con lo que adaptar el peso de la carga a cada uno de los estados o pagar una tasa al cruzarlo era otro problema añadido.

McLean pensó en los barcos como el medio más eficiente para remediar la situación, pues, utilizándolos, eliminaba los problemas de restricción de pesos, los costes de combustible, ruedas o reparaciones y, también, los salarios de los camioneros. Después de algunas pruebas intentando cargar en los barcos camiones completos, pensó que era mejor enviar solo el tráiler, el remolque sin ruedas. Un «contenedor» rectangular y sencillo que pudiera ser manipulado sin trabas.

(…)


PARA LEER ESTE ARTÍCULO ENTERO, SUSCRÍBETE A ALTAÏR MAGAZINE O BUSCA NUESTROS MONOGRÁFICOS 360º EN LOS QUIOSCOS DIGITALES MAGZTER Y ZTORY.